H πλατεία ήτανε άδεια…

Standard

του Πολυμέρη Βόγλη

Χουάν Μιρό, «Τοπίο», 1924-25

Χουάν Μιρό, «Τοπίο», 1924-25

Η διαπίστωση είναι πλέον κοινότοπη. Στις συγκεντρώσεις, οι πλατείες είναι άδειες και τα καφέ γεμάτα. Οι αντιδράσεις του κόσμου στα μέτρα που επιβάλλει η κυβέρνηση είναι υποτονικές, κατώτερες των προσδοκιών και των περιστάσεων. Η οργή και η απόγνωση αναλώνονται σε ιδιωτικές συζητήσεις και κλείνονται σε ιδιωτικούς χώρους, δεν εκβάλλουν στο συλλογικό και το δημόσιο. Το κλείσιμο της ΕΡΤ προκάλεσε ένα μαζικό κύμα διαμαρτυρίας, που γρήγορα αποδυναμώθηκε. Οι κινητοποιήσεις των εκπαιδευτικών που τέθηκαν σε διαθεσιμότητα ή των καθαριστριών, όχι μόνο δεν κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα ευρύτερο κίνημα ενάντια στη διάλυση των εργασιακών σχέσεων αλλά ούτε να κινητοποιήσουν μαζικά τους συναδέλφους τους. Οι «πλατείες» του 2011 μοιάζουν να αποτελούν μια πολύτιμη αλλά μακρινή ανάμνηση. Πώς μπορούμε να ερμηνεύσουμε αυτή την στάση της κοινωνίας; Σ’ αυτή τη στρατηγική σύγκρουση των τελευταίων τεσσάρων ετών υπάρχουν νικητές και ηττημένοι. Η κοινωνία έδωσε σημαντικές μάχες ενάντια στα μέτρα του Μνημονίου, συγκρούστηκε πολλές φορές, αλλά τελικά τα μέτρα πέρασαν. Το πολιτικό κόστος για τα κόμματα ήταν σοβαρό, αλλά το κοινωνικό κόστος τεράστιο. Η κοινωνία ηττήθηκε.

   Για να επιτευχθεί αυτή η ήττα, το σύμπλεγμα εξουσίας (πολιτικές ελίτ, επιχειρηματίες και μέσα ενημέρωσης) επιστράτευσε τις πολιτικές του φόβου και της ταπείνωσης. Η διαρκής απειλή της εξόδου της Ελλάδας από το ευρώ και της χρεοκοπίας, η καταστροφολογία, ο λόγος περί «πολέμου», η «αγωνία» για την έγκριση της επόμενης δόσης, καλλιέργησαν ένα κλίμα γενικευμένου φόβου, στο οποίο αναπτύχθηκαν ο ατομισμός, η εργασιακή ανασφάλεια, η καχυποψία, η συμμόρφωση στις ολοένα και πιο δυσβάστακτες εργασιακές συνθήκες. Με αυτό τον τρόπο η πολιτική του φόβου για το μέλλον έγινε εργαλείο πειθάρχησης της κοινωνίας και εξατομίκευσης των αντιδράσεων. Η συλλογική διαμαρτυρία υποχώρησε, η αλληλεγγύη αποδυναμώθηκε: όσοι μέσα στην κρίση διασώθηκαν μάλλον αδιαφόρησαν γι’ αυτούς που βυθίστηκαν. Η πολιτική της ταπείνωσης αποσκοπούσε στην άμβλυνση των κοινωνικών αντιδράσεων μέσω της ενοχοποίησης: η κοινωνία ήταν συλλογικά και αδιακρίτως υπεύθυνη για την οικονομική κρίση, άρα έπρεπε να μεταμεληθεί, να αναμορφωθεί ηθικά. Η Ελλάδα ήταν μια χώρα «διεφθαρμένων», «τεμπέληδων» και «απατεώνων», η οποία έπρεπε να τιμωρηθεί. Όταν ο τιμωρητικός λόγος εξαντλήθηκε, επιστρατεύθηκε ο πατερναλιστικός: η Ελλάδα έγινε ο «καλός μαθητής», η πρόοδος του οποίου διαρκώς ελεγχόταν και ενίοτε επιβραβευόταν. Η ηθική απαξίωση μιας ολόκληρης χώρας, σε συνδυασμό με την ταπείνωση που νιώθει ένας λαός με την εκχώρηση της κυριαρχίας του στους δανειστές, καλλιέργησαν την αίσθηση ότι η όποια αντίδραση ήταν ανώφελη και καταδικασμένη. Και, βέβαια, για όσους επέμεναν να αντιστέκονται επιστρατεύθηκαν ο στιγματισμός και η συκοφαντία, η καταστολή και τα χημικά, η επιστράτευση και οι διώξεις. Συνέχεια ανάγνωσης

Ασφάλεια ή ελευθερία; Και τα δύο!

Standard

του Στρατή Μπουρνάζου

την ποίησιν ή την δόξα;
την ποίηση
Χριστόν ή Βαραββάν;
Χριστόν
την Γαλάτειαν ή μιαν καλύβην;
την Γαλάτεια
Ν. Εγγονόπουλος, «Το γλωσσάριο των ανθέων» (1948)

–«Θέλεις μέλι ή γάλα του κουτιού στις φέτες το ψωμί σου» , ρώτησε ο Κούνελος τον Λουλού Πουφ, που τον είχε επισκεφθεί. –«Και από τα δύο! Και μέλι και γάλα του κουτιού!», απάντησε αμέσως με ενθουσιασμό ο Πουφ. Μετά όμως,  για να μη φανεί πλεονέκτης, πρόσθεσε: –«Σου χαρίζω όμως το ψωμί!»

(Α. Α. Μιλν, «Ο Πουφ και η συντροφιά του»)

Πωλ Ντελβώ, "Ένας άνθρωπος στον δρόμο", 1940

Πωλ Ντλεβώ, «Ένας άνθρωπος στον δρόμο», 1940

To ερώτημα «ασφάλεια ή ελευθερία», «ασφάλεια ή δικαιώματα» έχει εγκατασταθεί στο κέντρο της δημόσιας συζήτησης εδώ και χρόνια. Η απάντηση είναι προδιαγεγραμμένη: η Δεξιά με την ασφάλεια, η Αριστερά με την ελευθερία, και ο πολίτης διαλέγει ελευθέρως. Και ειδικά τούτους τους καιρούς της ανασφάλειας και επισφάλειας, διαλέγει την πολύ συγκεκριμένη και αναγκαία «ασφάλεια», αντί το άπιαστο πουλί που λέγεται «ελευθερία».
Τι πταίει; Μα, το ίδιο το ερώτημα. Αν πρέπει να αρνηθούμε έναν όρο, αυτός είναι ο διαζευκτικός σύνδεσμος. Να αρνηθούμε το «ή», για να κερδίσουμε τα άλλα δύο: «και ελευθερία και ασφάλεια», «και δικαιώματα και ασφάλεια» — και ακόμα καλύτερα: «δικαιώματα, για να έχουμε ασφάλεια». Να πούμε, λοιπόν, ότι η ασφάλεια είναι καλό πράγμα. Ότι όλοι, και όχι μόνο οι «νοικοκυραίοι», θέλουν να νιώθουν ασφαλείς. Όταν (νιώθουμε ότι) απειλούμαστε, διαρρηγνύονται βασικοί όροι της συμβίωσης (θυμάμαι, εδώ, το άρθρο του Δημήτρη Χριστόπουλου, σε παλιότερα «Ενθέματα»).
Θέλουμε λοιπόν, και εμείς, οι αριστεροί, οι κινηματίες, την ασφάλεια• δεν είμαστε τίποτε ατρόμητα ξωτικά. Αλλά πρέπει να πούμε, πρώτον, ότι ασφάλεια δεν σημαίνει –ή δεν σημαίνει μόνο– φυλακές, αστυνομία και αστυνόμευση. Σημαίνει μέριμνα, σχολεία, νοσοκομεία, παιδικούς σταθμούς, φροντίδα για τους ηλικιωμένους, ασφαλείς δρόμους κ.ο.κ. Δεύτερον, ότι η αστυνόμευση, όπως ασκείται, είναι βασικός παράγων ανασφάλειας και φόβου, σε ένα φαύλο κύκλο. Τρίτον, ότι η καταστολή, εκτός από απάνθρωπη, συχνά είναι δημαγωγική και αναποτελεσματική. Όταν, λ.χ. μια «σκούπα» σαρώνει τους τοξικοεξαρτημένους, πηγαίνοντάς τους σε μια απόμερη γειτονιά, κανένα πρόβλημα δεν λύνει — μόνο το μεταθέτει και το πολλαπλασιάζει. Συνέχεια ανάγνωσης

Θεσσαλονίκη: για μια δυναμική πορεία προς τα εμπρός

Standard

του Λόη Λαμπριανiδη

?????????????Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1980 η Θεσσαλονίκη παρουσίαζε έναν δυναμισμό εν πολλοίς επίπλαστο και εύθραυστο, βέβαια, καθώς στηριζόταν σε σημαντικό βαθμό στην παραγωγή προϊόντων έντασης εργασίας με υπεργολαβική σχέση για τη διεθνή αγορά. Από τη δεκαετία του 1990, όμως, η οικονομία της διαγράφει πορεία σχετικής αποδυνάμωσης. Αρκετές δυναμικές επιχειρήσεις της εξαγοράζονται από επιχειρήσεις των Αθηνών και τα κεντρικά γραφεία τους μεταφέρονται εκεί, άλλες υπολειτουργούν ή κλείνουν, άλλες μετεγκαθίστανται στα Βαλκάνια. Η αποβιομηχάνιση ήταν ιδιαίτερα έντονη, με αποτέλεσμα στο διάστημα 1993-2013 να μειωθεί το ποσοστό απασχόλησης στον δευτερογενή τομέα από 32,3% στο 15,7%.

Παράλληλα, παρατηρείται υποχώρηση της πόλης σε κρίσιμα χαρακτηριστικά για την πορεία ανάπτυξης: ανεργία επιστημόνων, αδυναμία να έλξει μεγάλες επιχειρήσεις και να συγκρατήσει ακόμη και τις έδρες των επιχειρήσεων που έχουν τη δραστηριότητα τους στη Θεσσαλονίκη· επίσης, δεν είναι ελκτική στις μεγαλύτερες επιχειρήσεις της χώρας, ενώ υποχωρεί η σημασία του λιμανιού και του αεροδρομίου της. Κυρίως όμως υφίσταται μια «διπλή διαρροή»: ένα μέρος του εξειδικευμένου ανθρώπινου δυναμικού της φεύγει στο εξωτερικό ή στην Αθήνα, γιατί η προοπτική επαγγελματικής απασχόλησης και η ποιότητα ζωής στη Θεσσαλονίκη είναι κατώτερες των προσδοκιών του. Το γεγονός αυτό την οδηγεί σε έναν φαύλο κύκλο περαιτέρω αποδυνάμωσης, γιατί σήμερα στοιχείο-κλειδί για την ανάπτυξη μιας οικονομίας είναι το «άυλο κεφάλαιο» δηλαδή το ανθρώπινο δυναμικό της. Συνέχεια ανάγνωσης

Ιδιωτικοποιώντας τον έλεγχο της μετανάστευσης ή Business… as usual

Standard

της Όλγας Λαφαζάνη

 

 

«[…] έχοντας υπόψη […] την έκτακτη περίπτωση εξαιρετικά επείγουσας και απρόβλεπτης ανάγκης για τη δημιουργία και άμεση λειτουργία εγκαταστάσεων κράτησης παρανόμως διαμενόντων στη χώρας μας αλλοδαπών που έχουν κατακλύσει το Κέντρο της πρωτεύουσας και άλλες μεγάλες πόλεις δημιουργώντας σοβαρά προβλήματα στην ασφάλεια, την κοινωνική συνοχή, τη δημόσια υγεία και την οικονομία της χώρας μας».

 

Κυριάκος Κατζουράκης, «Φυλακή 1», 2010

Κυριάκος Κατζουράκης, «Φυλακή 1», 2010

Το απόσπασμα δεν προέρχεται από κάποιο ακροδεξιό έντυπο. Είναι τμήμα της εισαγωγικής παραγράφου της Πράξης Νομοθετικού Περιεχομένου (ΦΕΚ 190, 8.10.2012), η οποία τροποποιεί τρία άρθρα που αφορούσαν τη «Ρύθμιση θεμάτων συμβάσεων που αφορούν Κέντρα Πρώτης Υποδοχής και Εγκαταστάσεων Κράτησης παράνομα διαμενόντων στη χώρα αλλοδαπών και τρόπο φύλαξης αυτών».

Ο λόγος που χρησιμοποιείται πλέον σε επίσημα κρατικά έγγραφα, για να περιγράψει ένα κοινωνικό φαινόμενο όπως η μετανάστευση, είναι εφάμιλλος ακροδεξιών οργανώσεων, κατασκευάζοντας εικόνες τόσο για τη μετανάστευση όσο και για την πόλη που οδηγούν στο ρατσιστικό μίσος, τον φόβο και την ανασφάλεια. Στο άρθρο αυτό όμως δεν θα ασχοληθώ με την «εξέλιξη» του δημόσιου λόγου περί μετανάστευσης , αλλά θα σταθώ σε ένα άλλο κρίσιμο σημείο: το γιατί η κατάσταση κρίνεται «έκτακτη», «εξαιρετικά επείγουσα» και «απρόβλεπτη» το φθινόπωρο του 2012, χρονιά, άλλωστε, που οι αφίξεις των μεταναστών και μεταναστριών χωρίς χαρτιά στα σύνορα είχαν μειωθεί κατά 42% σε σχέση με δύο χρόνια πριν.[1]

Όπως συμπεραίνουμε από την πρώτη τροποποίηση, η κατάσταση κρίνεται ως «εξαιρετικά επείγουσα», για να δικαιολογήσει τη σύναψη συμβάσεων χωρίς δημόσιο διαγωνισμό αλλά με διαδικασία «διαπραγμάτευσης». Έτσι, όλες πλέον οι υποδομές που αφορούν τα κέντρα κράτησης (π.χ. κατασκευή ή ανακατασκευή, εξοπλισμός, σίτιση κλπ.) ανατίθενται πλέον με «διαπραγμάτευση» σε συγκεκριμένους επιχειρηματίες. Όπως αναφέρει η αιτιολογική έκθεση: «προβλέπεται ρητά ότι οι ως άνω συμβάσεις [με διαπραγμάτευση και χωρίς δημόσιο διαγωνισμό] αφορούν κάθε κατηγορία υποδομών (Κέντρα και Μονάδες Πρώτης Υποδοχής – Κέντρα Κράτησης) και κάθε τόπο εγκατάστασής τους, ώστε να είναι δυνατή η άμεση σύναψη των συμβάσεων αυτών […]» (goo.gl/5guq3B). Συνέχεια ανάγνωσης

Ασφαλείς και έξυπνες υποδομές για ανασφαλείς και καθυστερημένους πολίτες…

Standard

Η ΑΝΑΣΦΑΛΕΙΑ ΩΣ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΣΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ-1

του Γιώργου Κουβίδη

4-saloni-1Τις τελευταίες δεκαετίες η ελληνική «εκσυγχρονιστική» πολιτική ταυτίστηκε με την αχαλίνωτη προώθηση της χρήσης του αυτοκινήτου. Ο διπλασιασμός του αριθμού των αυτοκινήτων στην Ελλάδα σε μια δεκαετία θεωρήθηκε δείκτης ανάπτυξης: οι ίδιοι που μας καλούσαν να απολαύσουμε τη χαρά του tuning («φτιαγμένα» αυτοκινητα), αργότερα μας κατηγορούσαν πως τα αγοράζαμε με δανεικά, ενώ σήμερα σχεδιάζουν να επιβραβεύσουν «συνεπείς φορολογούμενος» με κατασχεμένες Maserati. Η χώρα καταλαμβάνει την πρώτη θέση σε αγορά PorscheCayenne, διαθέτει τον μεγαλύτερο αριθμό «βαριών φορτηγών» αναλογικά με τον πληθυσμό — και «συμπτωματικά» κατέχει την πρώτη θέση σε θανάτους και τραυματισμούς από τροχαία στην Ευρώπη.

Ο δρόμος της ανάπτυξης για την ελληνική και την ευρωπαϊκή ελίτ ονομαζόταν Αυτοκινητόδρομος. Το όχημα, Αυτοκίνητο. Ο σιδηρόδρομος και τα μέσα σταθερής τροχιάς γενικότερα έμπαιναν στην άκρη. Οι ποδηλατόδρομοι και οι πεζόδρομοι, ακόμα περισσότερο.

Το κόστος των δρόμων στην Ελλάδα (Γενικός Επιθεωρητής Δημόσιας Διοίκησης, 2009) είναι επταπλάσιο από τον μέσο ευρωπαϊκό, ενώ η χώρα μας είναι πρωταθλήτρια στις χρονικές υπερβάσεις στην παράδοσή τους, σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου (αποτίμηση οδικών έργων σε τέσσερις χώρες, 2013) στην οποία σημειώνεται: «α) Η πλειονότητα των έργων που υποβλήθηκαν σε έλεγχο χαρακτηρίζονταν από ανακριβείς προβλέψεις κυκλοφορίας […] β) Ο τύπος οδού που επελέγη δεν ήταν ο πλέον κατάλληλος για την αντίστοιχη κυκλοφορία: οι αυτοκινητόδρομοι, μακράν δαπανηρότεροι από τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας (το μέσο συνολικό κόστος ανά χιλιόμετρο ανέρχεται σε περίπου 11 εκατομμύρια ευρώ για τους αυτοκινητόδρομους και σε 6,2 εκατομμύρια ευρώ, ήτοι 43 % φθηνότερα, για τις οδούς ταχείας κυκλοφορίας), ήταν η προτιμώμενη επιλογή, ακόμα και για τμήματα στα οποία οι κυκλοφοριακές ανάγκες θα μπορούσαν να καλυφθούν με οδούς ταχείας κυκλοφορίας». Συνέχεια ανάγνωσης

Οδική Ασφάλεια: σχέδια επί χάρτου

Standard

Η ΑΝΑΣΦΑΛΕΙΑ ΩΣ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΣΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ-2

του Νικολάου Ηλιού

Σχεδιασμός: Δημήτρης Αρβανίτης

Σχεδιασμός: Δημήτρης Αρβανίτης

Τις τελευταίες δεκαετίες, σύμφωνα με τους στόχους που έθεταν τα ευρωπαϊκά κράτη, εκπονήθηκαν πολλά, στρατηγικά κυρίως, «σχέδια» για την οδική ασφάλεια. Η εκπόνησή τους έγινε από εξαιρετικούς επιστήμονες του ΕΜΠ, οι οποίοι, παρακολουθώντας τις διεθνείς καλές πρακτικές και πολιτικές, και ενσωματώνοντας τις ιδιαιτερότητες της χώρας μας, προσπάθησαν να διαμορφώσουν τους βασικούς άξονες των πολιτικών και των μέτρων για την αντιμετώπιση του προβλήματος της οδικής ασφάλειας. Πρόσφατα, εκπονήθηκε και το 3ο Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια από ομάδα επιστημόνων, υπό την καθοδήγηση του καθηγητή Γ. Κανελλαΐδη του ΕΜΠ.

Ο καλοπροαίρετος πολίτης αναρωτιέται γιατί όλα αυτά τα σχέδια δεν απέδωσαν, το πρόβλημα της Οδικής Ασφάλειας παραμένει οξύ, και το πλήθος των θυμάτων από τα οδικά τροχαία δυστυχήματα είναι συγκρίσιμο με τα θύματα ενός διαρκούς ακήρυχτου πολέμου. Η απάντηση προκύπτει εύκολα, αν αναζητήσει κανείς τι ακολούθησε τα Στρατηγικά Σχέδια: δεν ακολούθησε τίποτα.

Οι προτάσεις του 1ου και 2ου Στρατηγικού Σχεδίου ελάχιστα λήφθηκαν υπόψη από τους αρμοδίους, μολονότι οι επιστήμονες που τις συνέταξαν προσπαθούσαν με επιμονή να γίνουν αποδεκτές. Αποτέλεσμα είναι η σημαντική παρέκκλιση της χώρας μας από τους ευρωπαϊκούς στόχους σχετικά με τη μείωση των Οδικών Τροχαίων Δυστυχημάτων κατά 50%, ενώ μόνο μελαγχολία προκαλεί, στα καθ’ ημάς, ο στόχος, που θέτουν πλέον κάποιες χώρες, για μηδενισμό τους την επόμενη δεκαετία … Δεν υπάρχουν έστω και αποχρώσες ελπιδοφόρες ενδείξεις ότι θα εφαρμοστούν οι αντίστοιχες προτάσεις του πρόσφατου 3ου Στρατηγικού Σχεδίου, μολονότι έχουν παρουσιαστεί, με μεγάλη αποδοχή, τόσο σε επιστημονικά ακροατήρια όσο και σε ακροατήρια όπου συμμετείχαν οι φορείς που ασκούν πολιτική. Συνέχεια ανάγνωσης

Οι πεζογέφυρες της Αθήνας

Standard

 Η ΑΝΑΣΦΑΛΕΙΑ ΩΣ ΚΑΘΕΣΤΩΣ ΣΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ-3

του Φαίδωνα Σόλωνα Καρυδάκη

Σχεδιασμός: Δημήτρης Αρβανίτης

Σχεδιασμός: Δημήτρης Αρβανίτης

H πιθανότητα θανάτου πεζού που παρασύρεται από αυτοκίνητο, για ταχύτητα οχήματος 70 χλμ./ώρα αγγίζει το 98%, ενώ για ταχύτητα 30 χλμ./ώρα πέφτει στο 20%, ποσοστό ασφαλώς μη αποδεκτό, αλλά σαφώς μειωμένο. Μέσα στον αστικό ιστό, λοιπόν, η ταχύτητα δεν πρέπει να ξεπερνά τα 30 χλμ., κάτι το οποίο αποτελεί διεθνή απαίτηση και έχει φέρει αποτελέσματα σε αρκετές χώρες που σέβονται την ανθρώπινη ύπαρξη.

Όταν μιλάμε για ταχύτητα, εννοούμε πραγματική ταχύτητα και όχι θεωρητικό όριο. Εφόσον όμως η υπάρχουσα πραγματικότητα απαιτεί, παράλογα και λανθασμένα, τη μετατροπή δρόμων, μέσα στον αστικό ιστό, σε οδούς «ταχείας κυκλοφορίας», απαιτείται, παράλληλα με τη μείωση των ορίων ταχύτητας, απόλυτος διαχωρισμός των πεζών από τα αυτοκίνητα σε όλο το μήκος της οδού. Απαιτείται η δημιουργία κλειστών οδών με ανισόπεδες πεζοδιαβάσεις. (Η οικονομικότερη λύση της κατασκευής δικτύου πεζογεφυρών καλύπτει μόνο εν μέρει την ανάγκη της ασφαλούς διάβασης, αμβλύνει υπό προϋποθέσεις το πρόβλημα, αλλά σαφώς δεν το λύνει).

Τον Δεκέμβριο του 2009, τέσσερα παιδιά, μαθητές της πρώτης λυκείου, πηγαίνοντας στον χορό του σχολείου τους, επιχειρούν να διασχίσουν την Κηφισίας, στο ύψος του Κολεγίου, από τη διάβαση πεζών. Στην περιοχή υπάρχουν συγκεντρωμένα δεκάδες σχολεία, με δεκάδες χιλιάδες μαθητές. Η μόνη πινακίδα είναι της ταχύτητας, με όριο 70 χλμ./ώρα, χαρακτηρίζοντας την Κηφισίας σε αυτή τη θέση, με τις δεκάδες χιλιάδες μαθητές, οδό ταχείας κυκλοφορίας.

Η κίνηση είναι μικρή. Ένας οδηγός, κινούμενος με υπερδιπλάσια της –ήδη παράλογα υψηλής– επιτρεπόμενης ταχύτητας, πέφτει πάνω τα παιδιά και εκτοξεύει τον έναν σε απόσταση 40 μέτρων. Στη συνέχεια, πιστός στην αγωνιστική-επιθετική του προσέγγιση, εγκαταλείπει το αιμόφυρτο θύμα του αβοήθητο στην άσφαλτο. Για να απονείμουμε τα εύσημα στη δικαιοσύνη, η πρωτόδικη εισαγωγή της υπόθεσης (κακούργημα) θα γίνει τον ερχόμενο Ιανουάριο, πάνω από πέντε χρόνια μετά το συμβάν! Συνέχεια ανάγνωσης