Η άυλη αξία του Πειραιά

Standard

Γιατί η COSCO θέλει όλο τον Πειραιά κι όχι μόνο τα κοντέινερ

 του Κωστή Χατζημιχάλη

Τι ακριβώς πούλησε το ΤΑΙΠΕΔ και η ελληνική κυβέρνηση στην COSCO με το σκανδαλωδώς χαμηλό ποσό των 280,5 εκατ. ευρώ άμεσα και 90 εκατ. σε πέντε χρόνια; Ξέρουμε ότι η πώληση ήταν δέσμευση των προηγούμενων κυβερνήσεων· αλλά τελικά με ποιον τρόπο υπολογίστηκαν αυτά τα 370,5 εκατ.; «Αυτό που βλέπεις σε ένα λιμάνι», υποστηρίζει ο Τόνι Τεραγκόσα, πρόεδρος του λιμανιού της Βαλένθια στην Ισπανία, «είναι μόνο το 10% αυτού που το κάνει ισχυρό και φημισμένο. Το άλλο 90% είναι η κρυφή, άυλη αξία του». Η φήμη και τα περισσότερα άυλα χαρακτηριστικά που δίνουν αξία στον Πειραιά είναι γνωστά. Αξίζει όμως να θυμηθούμε σύντομα τα σημαντικότερα, για να καταλάβουμε γιατί θέλουν οι Κινέζοι όλο τον Πειραιά αφού έχουν ήδη τα κοντέινερ στα οποία ειδικεύονται και γιατί έδωσαν «κάτι παραπάνω» για να αποκτήσουν και την άυλη αξία του.

1. Το πρώτο είναι η γεωστρατηγική θέση η οποία συγκροτείται από τρία επιμέρους στοιχεία: α) εγγύτητα στη Διώρυγα του Σουέζ και μικρή απόκλιση από τους διεθνείς θαλάσσιους δρόμους που εξυπηρετούν το εμπόριο Κίνας–Ευρώπης, β) φυσική προφύλαξη και μεγάλο βάθος που επιτρέπει προσέγγιση μεγάλων πλοίων τρίτης γενιάς, χωρίς κόστη εκβάθυνσης, παλίρροιας και πάγων και γ) παρουσία στη ζώνη ευρώ και Σένγκεν που διασφαλίζει χρηματοπιστωτική σταθερότητα και περιορίζει τη τελωνειακή γραφειοκρατία ώστε, μετά τον έλεγχο στο Πειραιά, τα κοντέινερ να κυκλοφορούν ελεύθερα στην ΕΕ. Η εγκατάσταση της COSCO στον Πειραιά το 2009 ήταν στρατηγική επιλογή της κινεζικής κυβέρνησης και προηγήθηκε χρονικά, όπως και οι επενδύσεις σε άλλα λιμάνια το διάστημα 1990-2008, της αναγγελίας του φιλόδοξου σχεδίου για τον «Θαλάσσιο δρόμο του μεταξιού» που έγινε το 2013. Ο λόγος είναι προφανής: πρώτα κατοχυρώνεις την παρουσία σου σε γεωστρατηγικές θέσεις, όπως τα λιμάνια, αποκλείοντας ανταγωνιστές, και μετά ανακοινώνεις το παγκόσμιο σχέδιο που τα συνδέει περιορίζοντας έτσι «παράλογες» απαιτήσεις από τις χώρες εγκατάστασης. Συνέχεια ανάγνωσης

Το λιμάνι δεν είναι πράγμα• είναι σχέση

Standard

της Ελένης Κυραμαργιού

Στη διαδρομή από το λιμάνι του Πειραιά προς το Πέραμα, οι εικόνες εναλλάσσονται συνεχώς, με τη θάλασσα στα αριστερά να οριοθετεί τις ταυτότητες των γειτονιών και των ανθρώπων τους. Λίγο πριν το Πέραμα, στους προβλήτες 2 και 3 του λιμανιού οι ολοκαίνουργιοι γερανοί της Cosco, με τα εντυπωσιακά φώτα τους, ξεφορτώνουν εμπορεύματα μέρα-νύχτα.

Λιπάσματα, Δραπετσώνα 2014. Φωτογραφία της Αλεξίας Γιακουμπίνη

Λιπάσματα, Δραπετσώνα 2014. Φωτογραφία της Αλεξίας Γιακουμπίνη

Δίπλα τους ο προβλήτας 1, που ακόμα ανήκει στον Οργανισμό Λιμένος Πειραιώς, μοιάζει σχεδόν εγκαταλελειμμένος, οι δικοί του γερανοί παλιοί, τα εμπορεύματα λιγοστά και οι ρυθμοί δουλειάς λιγότερο εντατικοί – μιας και μαζί με τους προβλήτες πουλήθηκαν στην Cosco και τα συμβόλαια φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων. Ο προβλήτας 1 αλλά και ολόκληρη η λιμενική ζώνη το τελευταίο διάστημα έχουν επανέλθει στην επικαιρότητα. Η ιδιωτικοποίηση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς — μέρους ή του συνόλου των μετοχών του– παρουσιάζεται ως αναγκαία λύση για το πρόβλημα του χρέους, αλλά και για την ανάπτυξη της ελληνική οικονομίας.

Αριθμοί και στατιστικά στοιχεία, εκατομμύρια ευρώ και τόνοι εμπορευμάτων γεμίζουν τις αναλύσεις για το ποια είναι η πιο συμφέρουσα λύση για την ελληνική κυβέρνηση και το δημόσιο χρέος. Η συζήτηση γύρω από τη πώληση του, σε κυβερνητικό επίπεδο, μας δείχνει ότι το λιμάνι αντιμετωπίζεται ως αντικείμενο προς πώληση, όπως άλλωστε και το σύνολο της δημόσιας περιουσίας. Σε όλη αυτή τη διαδικασία, το λιμάνι, ή, ακριβέστερα, η πώληση του λιμανιού εμφανίζεται ως μια από τις πιο συμφέρουσες επενδύσεις ή λύσεις στο πρόβλημα του χρέους. Παρότι η αξία του λιμανιού σε εκατομμύρια ευρώ και τα έσοδα των κρατικών ταμείων μονοπωλούν τις αντιπαραθέσεις γύρω από τη πώληση του λιμανιού, υπάρχει μία ακόμα παράμετρος, πολύ κρίσιμη κατά τη γνώμη μου, η οποία όμως απουσιάζει από τη δημόσια συζήτηση για το θέμα αυτό. Συνέχεια ανάγνωσης